抄就完事了？
在大家享受元旦假期的时候，洛杉矶发生了一起特别的车祸，特别在哪里——车祸中没有人。Waymo 的 Robotaxi 和一个送外卖机器人相撞，从视频来看事故原因是机器人闯红灯。
关于无人驾驶出租车到底能不能替代网约车司机还有待商榷，但有一件事大家都很清楚：
无人驾驶能不能上路，首先要将权责划分清楚。
有关规定到现在基本还是一片空白，但好消息是，美国美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）在 2024 年 12 月 20 日发布了首个 Robotaxi 法规，简称 AV STEP，详细对该问题进行了解释。
虽然法规还处于征求意见的阶段，川普上台会不会继续落实这项法规都不好说，但给自动驾驶上路开了一个好头。
起码，自动驾驶车辆再想合法上路，有了一本说明书。
AV STEP 为自动驾驶车辆的测试、运营和监管提供一个国家级框架，全文 265 页，重要的部分有 2 点：谁可以上路；出事了谁负责。
01 不同智能程度有不同监管方法
首先 AV STEP 明确作出了划分，不管你是什么级别的自动驾驶，在这份规定里，只有"车内没有司机"的车辆，才算真正的无人驾驶车辆，并适用于本法规。
目前市面上有很多车支持高阶智驾，比如配备 FSD 的 model3、y，国内小鹏 XNGP、华为 ADS 等，虽然在广告里可以称为"几乎完美的辅助驾驶"，但实际上还是要有人类司机的。这类车辆不适用于 AV STEP 法规，一旦出现事故责任还是按照传统交通法来。
就算没有传统意义的人类司机，AV STEP 对 robotaxi 又做了进一步细分：有安全员和没有安全员。
AV STEP 规定，有安全员，包括远程安全员的 robotaxi 可以上路测试，但不能载客。而无安全员的车辆可以上路载客。
百度云舱安全员 图源：网信永川
搭配安全员，就说明自动驾驶算法还在调试阶段，需要安全员兜底，你车企自己如果都不自信，就别让顾客冒风险。
02 Robotaxi 想要上路，就要公开信息和定期报告
NHTSA 会公开一部分 Robotaxi 申请信息，包括运营基线（Operational Baseline）和位置表（Location Sheet）。
运营基线总结了申请参与 AV STEP 项目的车辆基本信息，比如制造商、自动驾驶算法开发商、车队运营商、系统集成商等等。而位置表包含了车辆运营的地理边界、最大数量、速度限制等。
在 Robotaxi 正式上路后，车企也要定期公开车辆的一些信息，比如使用 ADS 时的车辆总行驶里程，在美国公共道路上的所有操作，车辆急加速或急减速超过算法定制阈值的总次数，自动驾驶的中断总次数等。
对于交通事故，法规也做了明确的要求。在 Robotaxi 运营期间，若发生重大经济损失或人员伤亡事件，或系统故意违反交通规则，车企必须及时报告。
NHTSA 还将自动驾驶事故分为"明显问题"（apparent issues）和"严重明显问题"（severe apparent issues）。
对于"明显问题"，NHTSA 将建议运营商修改条款或条件，若在 10 个工作日内未收到书面反对意见，则该修改自动生效。
而针对"严重明显问题"，NHTSA 可能立即采取措施，包括但不限于暂停或撤销 AV STEP 项目的参与资格。
但这份规定对于权责划分依旧不清晰，它的描述是"根据交通法规，一旦确认自动驾驶车辆为主要责任方，责任将由技术方或运营方承担。"
问题是自动驾驶车辆很可能会有三个责任人，分别是提供服务的平台运营方、提供车辆的主机厂以及提供算法的技术方。
AV STEP 正处于意见征求阶段，但那些自动驾驶公司肯定是希望该法规越快实施越好，因为传统法规对他们来说限制太多。
目前，自动驾驶车辆必须符合适用于所有乘用车的联邦安全标准（FMVSS），很多自动驾驶车辆不符合标准，比如没有方向盘。这时就要公司去获得豁免权，豁免权审核不但麻烦，并且即便通过豁免审核 FMVSS最多也只允许 2500 辆车上路。
这也导致了很多自动驾驶公司因此进展缓慢。自动驾驶算法需要数据支持，像特斯拉有 model 3、y 等热销车型提供，而创业公司只能花大价钱买。
此外，像 Robotaxi 这种业务，需要靠大量车上路来摊薄研发成本，2500 辆势必会造成单车成本过高，在商业上陷入恶性循环。
比如自动驾驶公司 Cruise 就倒在了 AV STEP 公布的前不久。通用汽车宣布不再为自动驾驶子公司 Cruise 提供资金支持，同时退出无人驾驶出租车业务。
Cruise 于 2013 年创立，仅成立三年，就被通用汽车以 5.81 亿美元收购。2018 年孙正义投资 22.5 亿美元，Cruise 估值飙升至 115 亿美元，2021 年，接受微软融资后，估值突破 300 亿美元。
Cruise 押注的核心产品 Cruise Origin，是一款没有方向盘、完全无人化的未来感出租车。这也就导致了 Cruise 的车想要上路，不得不遵循 FMVSS，从而引发难以商业化的问题。当然，Cruise 自己也是事故频出。
Cruise 撞公交
硅基君看到这法规的想到，这是不是马斯克发力了？但回过头想想，马斯克想让他的 Cybercab 上路，有一百种办法，完全不需要靠 AV STEP 法规。这份法规最大的受益者应该是那些自动驾驶的创业公司，原本无所适从，现在只需要花几百万美金就行了。
没错，AV STEP 在结尾贴心的附上了实施这一计划要花多少钱，还是精确到个位数的那种。
比如，申请时提交的运营基线和位置表，光是申请成本，每份分别是 12482 美元和 16227 美元，而为了评估材料的有效性，独立评估机构的报价则是一次约 80 万。
还有定期报告，每年四次总计需要花费 57492 美元，NHTSA 审查这些报告的成本则是每份 102748 美元。
这一大堆数字看下来，相较于这份法案是为了让 RoboTaxi 尽快上路，不如说是一份机构盈利能力预测——
NHTSA 预计，未来七年，光是审核这些上路申请，总计成本将会达到 5076 万美元。
至于这些钱从哪来谁来收，就不是咱们该关心的事了，国内类似的机构还没成立呢。
本文来自微信公众号"新硅 NewGeek "，作者：董道力，36 氪经授权发布。
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